今年的西班牙站打破了以往一貫平淡的局面，眾多突發事件和超車鏡頭帶給了車迷不錯的觀賞體驗，例如Russell的防守、Hamilton的後追等，當中「古惑的DRS」更幾乎要氣死Verstappen，所幸的是Max最終還是無驚無險地把勝利拿下，在此先恭喜他。不過說起DRS，究竟Max的DRS系統為何會出問題？另一方面，今場帶來極大爭議的Aston Martin，到底他們如何得出這輛近似RB18的AMR22B呢？
焦點1︰古惑的DRS
週日比賽吹起了比以往強的大風，不少車手在四號彎遇上陣風（Gust）都有失控的現象，Sainz和Verstappen更因此而衝進沙池之中。當Max從沙池走出來之後，他已經落在Russell的後面。今季的RB18要對付目前的W13理應是相對容易的，不過神奇的事就在這裡發生 –– Verstappen的DRS居然在大直路上打不開！
這一下故障幾乎令Max卡了在Russell的後方動彈不得，更氣得他直飄髒話。「為何DRS這麼簡單的東西都做不好？」是他在Team Radio中留下的一句話。那麼，DRS的系統真是這麼簡單嗎？今次故障的原因又是為何？
這先牽涉到一些有關DRS的基礎知識，現在賽車尾翼作為主動式空氣動力部件（Active Aerodynamics）共有2個部分，一是可轉動部分（Pivoted Part），亦即是我們說的DRS，二是下方固定的部分（Fixed Part）。在兩者之間，工程師就會安裝一個液壓啟動器（Hydraulic Actuator），車手只要在方向盤中按下DRS按鈕，啟動器就會施加推力（如圖），從而啟動DRS。與此同時，這個啟動器也作為DRS系統的支點，確保DRS的正常運作。值得留意是，當車手打開DRS之時賽車是處於極高速的狀態（因為打得開DRS就必然是在直路當中），這代表尾翼需要處理的下壓力相當之大。要成功打得開DRS，啟動器需要至少施加同樣的推力才行，而且支點也要有足夠的力去避免DRS系統失控。由此可見，DRS系統的構造和需要的推力並不是想像中般簡單。
至於故障的原因，由於紅牛尚未公佈答案，成因依然眾說紛紜，目前主流說法則有兩個，但皆有其缺點所在︰
1. 液壓問題？–– 如上文所言，DRS的啟動取決於液壓啟動器，一旦液壓系統（Hydraulics）出現問題，那麼DRS自然是打不開的。不過，其實賽車的液壓系統同時支援著其他部件的運作，例如離合（Clutch）、線控剎車（Brake by Wire）和油門（Throttle）等，如果真的是液壓故障，那麼Max今場比賽應該有更多頭痛的問題才對，而非單單是DRS系統出事。
2. 支點問題？–– 這一說法來自Craig Scarborough，他指出紅牛的啟動器與尾翼之間有三個支點（Pivot），但紅牛為了減重的緣故，他們的支點比其他車隊更為輕巧單薄，這導致支點非常脆弱，令其不夠力在高速時去撐起DRS系統，DRS也就打不開了。不過這說法也有其缺點，因為這解釋不了為何DRS可以在Turn 10前的區域正常啟動，而大直路的區域就突然失靈。而且有段時間Max的DRS是可正常使用的，如果真的是支撐力不夠的機械問題，那應該是一整場都用不到DRS才對。甚至為何用上同樣設計的Perez一整個週末都沒有遇上同樣的問題呢？
筆者暫時的觀點則較傾向為軑盤上的電子控制出現問題，導致有些時候Max按下DRS按鈕後未能成功指示啟動器打開DRS，所以才有時能打開時而不能的現象。而且車隊在比賽前是更換過Max賽車的尾翼支點和啟動器，機械故障的機率理應較小。不過當然，真實情況還是以紅牛公佈的為准，如果是電子/軟件問題，那麼應該解決難度不大，但若真的是支點設計問題，那紅牛可能需要再設計一下DRS系統了。
焦點2︰綠色紅牛的「抄襲門」
今站最大焦點非AMR22B莫屬，Aston Martin早稱今站會帶來更新，而也早有報道指賽車的設計參考了紅牛，但相信大家萬萬沒想到這個「更新」會跟RB18近乎一樣，就連Sky Sports記者都調侃Vettel道「再次開紅牛的感覺如何」。事實上，今次也是繼該車隊繼「粉紅色W10」之後又一次引起抄襲爭議，紅牛顧問Dr.Marko更直指賽車資料有被下載過，誓要啟用內部調查揪出內鬼。到底Aston Martin今次有沒有抄襲成份呢？還是這是他們早有準備的？
2.1 AMR22賽車的大改造
要討論有沒有抄襲的成份，那就先要了解一下AMR22新舊版的戰車有什麼分別，以及新車跟RB18的相似度。舊版AMR22跟RB18的側箱是兩個完全不同的概念，甚至可以說Aston Martin的設計當時在10支車隊中是別樹一格的。舊車以雙層底板（Double Floor）的理念為主，其極大的側箱接觸面（Surface Area）能為賽車製造更多的下壓力（但風阻上升），不過車隊也同時發現該車有難以操控、調校窗口過窄的缺點。
基於以上缺點，Aston Martin就決定為賽車來一個大改造，底板（Floor）、側箱（Sidepod）、引擎蓋（Engine Cover）、尾翼甚至Halo等皆更新了設計，也就是我們在今站看到的B版升級。而B版賽車的概念則強調氣流下切（Downwash），特別是側箱中間的二段式設計，側箱上沿的氣流有部份被分流並加速流向下方擴散器（Diffuser），整輛車的阻力（Drag）較低之餘卻提高了擴散器的工作量（下壓力提升）。而最重要的是，這種設計配合新底板可以製造外洗氣流（Outwash），從中進一步製造下壓力並封裝（Capsulate）好賽車後部的氣流。
2.2 AMR22B與RB18的相似度
兩者到底有多相似？簡單做一個對比就可以略知一二。兩輛戰車的側箱設計是一樣的，甚至連散熱簾（Louvres）擺放的位置都一樣；AMR22B增大了其轉向葉片（Turning Vane），形狀跟大小都跟RB18非常相似，兩者都是雙葉片式（Double Vane）方案。外頭的轉向葉片主要負責處理由前胎打過來的亂流，把亂流向外推走，避免影響賽車整體的氣流走向。而內轉向葉片則負責將來自前方車底和前懸掛（Front Suspension）的氣流封裝（Capsulation），將其引導至底板的管道（Venturi Tunnel）以作處理；至於今季最為重要的底板，儘管底板中間凹位形狀不同，但其餘部份的角度與形狀分別都不大。或者反個方向說更簡單，AMR22B似乎只在懸掛系統（AMR22︰前推後拉，RB18︰前拉後推）、引擎、剎車系統和前翼出現根本性不同。
2.3 這代表Aston Martin抄襲嗎？
這麼相似的概念與設計，難度不是抄襲對手嗎？對此Aston Martin有自己的一套說法。車隊的技術總監Andrew Green在接受訪問的時間解釋道，他們本來在去年8月之際就有2套的方案在檯面上，一套是初版AMR22，另一套就是現在的AMR22B。不過車隊不可能同時研發兩個方案，在取捨之下就選了前者，認為前者能製造最大的下壓力，因此研發的潛力更大。當然，最終車隊的估計出現了錯誤，並受制於初版賽車難以調校的特性而難以發揮。而當紅牛在測試中端出與Aston Martin放棄的版本類似的設計時，車隊才發現當初另一個方向才是對的，所以就開始著手B版賽車的研發。
Aston Martin的解釋是有其合理性存在的，一來要由頭開始完全複製一輛賽車牽涉極多工序，設計、風洞測試、電腦模擬等流程起碼需時半年以上，再加上今年新規則較以往複雜，因此Aston Martin必定是在本來就有的設計基礎上發展B版賽車的。而且今年也有資金上限的限制，車隊未必願意為一個自己不熟悉的設計而投入大量預算去開發B版賽車。較可能的情況是，Aston Martin以跟紅牛相同的概念作為基準，然後透過近幾站對RB18的觀察記錄細節，然後以逆向工程（Reverse Engineering）盡可能將RB18的精髓複製過來。
不過，以Aston Martin今站的成績來說，他們暫時似乎只複製了一個寂寞，空有RB18的外表，而沒有RB18的優勢與發揮。對這支英國車隊來說，也許進一步認識並了解新車的調校將是他們接下來的一大課題。