離開新加坡，F1繼續東亞之行，今個星期十支車隊就齊集東瀛，在日本鈴鹿爭取最終勝利。
Suzuka Circuit全長5.807公里，場地佈局呈8字形，在9號彎前形成上下交錯的設計，在F1賽曆之中屬獨一檔。賽道共有18個彎角並多數由高速彎構成，加上一個極短的DRS區，是一條高下壓力的賽道。而亦因彎多直路短的關係，賽道的超車難度屬偏高，真正的超車點只在終點大直路中出現，超不到車的話就很容易在Sector 1的S形路段被重新拉開。當然，車手也可以嘗試在130R的直路上進行超車，雖然沒有DRS的幫助下超越機會較小一點，但一旦成功的話超車含金量皆極高，是幾乎肯定進入年尾的Top 10超車鏡頭的存在。
對車手而言，Suzuka是他們最喜歡的賽道之一，除了場地本身的經典性及歷史價值，賽道為車手帶來的挑戰也是令他們興奮的地方。這裡要做出好成績非常講求「節奏」二字，甚至有「掌握節奏就能掌握鈴鹿」的說法。比如在Sector 1的左右連續彎，任一彎道中失去節奏的話就會影響到出彎角度及後續幾個彎的速度，繼而
損失大量時間。正因彎與道之間的連貫性極高，因此車手自身的節奏感會是勝負關鍵。
話題上，剛經歷了長達一場冠軍荒的紅牛車隊必定是焦點所在。今站紅牛得到了聽牌車隊總冠軍的機會，日本站結束後只剩下6站共309個可爭奪的積分(包括最快圈及衝刺賽)，而目前這支衛冕冠軍比第二名的Mercedes多308分，換言之紅牛只要在日本比Mercedes多取1分，就立即可以加冕車隊總冠軍。
不過在爭奪總冠軍之先，有關RB19競爭力的問題籠罩著車隊，在新加坡低迷表現的原因依然眾說紛紜。有的說是因為最新的TD-018技術指令(彈性翼片)影響了RB19的氣動設計，有的則說單純是場地特性不利紅牛使然，因為RB19的氣動設計理念需要賽車以較其他車隊低的離地距離運作，新加坡顛簸的街道則逼使紅牛調高賽車離地高度(Ride-Height)，否則賽車底板會因磨損超過FIA規定而被取消資格。在這種特殊調校下，RB19就因此丟失競爭力並且難以操控了。
若以上論述所言為真，那麼紅牛在新加坡的失利就只會是個別事件，來到鈴鹿這種傳統賽道，我們便可驗證以上的說法是否屬實，到底技術指令是否真的削了RB19一刀？上站取得今年首勝的Ferrari和Sainz，他們又能否再接再厲取得另一場勝利？而擅長高下壓力賽道的Mclaren，繼上站Lando取得P2之後，他們又可不可以在此地更進一步？似乎前方一眾列強的戰鬥將會成為焦點。
本週末比賽時間：（以下為香港時間）
第一次練習賽（22/9）10：30 – 11：30
第二次練習賽（22/9）14：00 – 15：00
第三次練習賽（23/9）10：30 – 11：30
排位賽（23/9）14：00 – 15：00
正賽（24/9）13：00
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賽道信息：
賽場︰Suzuka International Racing Course
首次舉辦大獎賽時間：1987年
賽道長度：5.807公里
DRS區域：1個偵測區，1個激活區
正賽里程：53圈/307.471公里
正賽賽道紀錄：1:30:983（Lewis Hamilton, 2019）
本週末輪胎配方：C1-C2-C3
賽道特性：(1-5分, 5分最高, 1分最低, 數據由Pirelli官方提供)
附加摩擦力 (Traction): 3分
瀝青抓地力 (Asphalt Grip): 3分
瀝青磨損度 (Asphalt Abrasion): 4分
賽道變化 (Track Evolution): 3分
輪胎壓力 (Tyre Stress): 5分
剎車 (Braking): 2分
橫向力 (Lateral): 5分
下壓力 (Downforce): 4分
乾胎最低胎壓限制：
前輪：25.0 psi，後輪：23.0 psi
輪胎傾角大小限制：
前輪：-2.75°，後輪：-1.50°