今次的比賽可謂近年最好看的英國站之一，比賽每個階段都充滿懸念與刺激，而Safety Car後的10多圈衝刺更是帶起了高潮。最終比賽由Sainz成功拿下，成為近10年來第一位西班牙車手奪得冠軍，先恭喜Sainz！不過雖然是Ferrari車手奪得了冠軍，但網上卻出現了不少批評車隊的聲音，大家對Binotto賽後有關策略的解釋也不收貨，到底他的說法是否合理？而今場賽事也發生了恐怖意外，所幸周冠宇最終安然無恙，不過在稱讚Halo拯救生命之際，另一個安全部件也為FIA帶來功課。
焦點1︰恐怖意外 –– Halo應記一功與進一步的功課
今場比賽第一個彎都沒跑完就有驚險場面出現，Gasly被Russell和周冠宇的三明治夾了在中間，結果Gasly的前輪頂到了Russell，Russell再spin而撞飛周冠宇。周冠宇的戰車就反轉並衝向防撞欄，最後卡了在防撞欄和觀眾鐵絲網中間。今次意外可謂極其驚險，周冠宇的Alfa Romeo甚至在銀石的賽道上刮出了一條近一節手指深的長坑，部分賽車碎片更砸倒了現場的喇叭，所幸的是這位中國車手和附近觀眾最終都沒有大礙。
雖然過程令人膽戰心驚，但透過今次事故，大家也可以看出FIA近年在安全上的努力取得了一定成效，例如Halo就應記一功。沒有Halo的話，周冠宇的頭部會撞在地面上被一直磨擦，然後再承受卡在輪胎牆和鐵絲網中間的衝擊，這有可能對車手構成非常嚴重的頭部損傷。
今場英雄 –– Halo是什麼？
Halo早已拯救過不少性命，除了今站的周冠宇，2020年在巴林高速撞欄的Grosjean、2021年在意大利被賽車壓頭的Hamilton，以及2018年在比利時被賽車從頭上飛過的Leclerc都被其所救。Halo其實是一個安裝在駕駛艙上的裝置，從左右及前方保護車手的頭部。它由鈦金屬（Titanium）所製，再由碳纖維（Carbon Fibre）包裹外層而成。雖然Halo只重大約9公斤，但能夠承受的重量達12噸之多，是戰車中最堅固的部分，因此即使是被飛脫的賽車部件高速撞上，也能為車手抵禦大部份的衝擊。
不過其實當年FIA計劃引入Halo時，不論賽道內外都遇上不少反對的聲音，理由是設計欠缺美觀，有礙車手視野，不利空氣動力學設計等。在車隊決定是否引入Halo的投票中，10支車隊中甚至有9支投了反對票。所幸的是FIA之後力排眾議，堅持在2018年起引入Halo，否則我們喜歡的一些車手，他們有可能早已受到嚴重的身體損傷。
安全還有改進空間？
當然，讚賞歸讚賞，今次意外之中F1還是有一定的改進空間。正如上文提及，Halo的作用是「從左右及前方保護車手的頭部」，換言之賽車翻轉後的保護其實並不是Halo的主要工作，該工作反而是由防滾架（Roll Hoop）負責的。那麼當時的防滾架去了哪裡呢？在周冠宇的Alfa Romeo第一下觸地時就被剷走了。
這結果明顯是有問題的，F1當初設計防滾架的理念就是為了保護車手在翻車事故中頭部不會撞擊地面，理論上防滾架需要跟賽車的單體結構（Monocoque）為車手形成一個堅不可摧的L型保護。在FIA的測試當中，車隊的防滾架需要承受來自側面60kN（即約6000kg衝擊力）、前方70kN、垂直105kN的衝擊能量達10秒才算合格。FIA在測試中甚至是用大炮近距離以225km/h發射一顆20kg重的輪胎作試驗的，因此理論上防滾架在任何意外情況中都不應該脫落或磨掉才對，為何今次的意外中會被削去一大半呢？是C42的設計不合格嗎？還是其他賽車皆有同樣的安全隱患？這個問題值得FIA深究。
車手報平安固然是好事，但FIA也適而居安思危，今次是幸好有Halo作最後一層防護，但Halo的設計初衷始終不是用來保護翻轉的賽車，下次就可能未必這般幸運了。FIA適宜從今次的經驗中學習，對防滾架失效原因進行分析，並強化該設計的安全性與支撐，繼續為車手提供一個安全的比賽環境。
焦點2︰氣氛凝重的勝利 –– Ferrari的策略與不合理的解釋
今場比賽由Sainz勝出，更是他F1生涯第一次奪得冠軍，理應大家（至少Ferrari車迷）歡天喜地才對，但事實正正相反，在網絡上的氣氛異常凝重，Ferrari的Twitter帳戶下方更是罵聲不斷，明顯對車隊今場的策略與決定皆甚為不滿。不少人認為車隊葬送了Leclerc的比賽，最後關頭選擇不進站換胎更是一大敗筆，究竟車隊當時的想法為何？而Binotto替車組解圍的說法又是否合理？
要了解來龍去脈並判斷事情的對錯，就要先回帶聽聽看Binotto的說法
「我們相信當時（指 Safety Car期間）並沒有足夠的空間進行一個雙進站，我們必須做出一個選擇（We had to make a choice）。叫 Carlos（Sainz）進站而非 Charles（Leclerc）的原因是一來他的輪胎較舊，二來 Charles是領先的車手，我們想他優先保住 Track Position。在此之後我們希望紅胎會衰退得比較快，可惜事情並沒有發生。」
加上車隊策略組其後再指示Sainz為Leclerc拉開10個車位的距離，以及對Leclerc喊話說「Carlos會替你爭取一些時間」，由此可見，Ferrari的策略組心中其實有三個想法，分別是「沒空間雙進站」、「紅胎衰退較白胎快」以及「Sainz可以用新紅胎協防」。不過，以上的3個論點似乎都不太成立︰
1.1 沒空間雙進站 –– 準備時間不足？
沒空間雙進站（Double Stack）通常有兩個原因，一是換胎工準備時間不足、二則是兩車相距距離不足， 但當Ocon在Woodcote壞車並停下的時候，當時Leclerc、Sainz和Hamilton都是在Copse附近。以Ocon停車位置來說，基本上Safety Car的出場是走不掉的，車隊們大可立即為進站作準備，而事實上當Ocon完全停下的一刻紅牛跟Mercedes的Pit房中已有所動靜，但Ferrari似乎什麼動作都沒有。不過及至賽會宣佈Safety Car的一刻，其實Leclerc當時也只是開到Hangar Straight中段而已，換算下來當時最少也有15秒左右的反應時間，以一支專業F1車隊來說，準備時間應該綽綽有餘才對。
1.2 沒空間雙進站 –– 兩車距離不足？
Binotto另一個說法是Sainz和Leclerc的距離太過接近，事實又是否如此？在Safety Car前Leclerc和Sainz的距離是大約3秒左右，不過在安全車出來後由於Sainz故意放慢的關係（明顯有意為Double Stack作準備），兩者的距離已經達到差不多9秒，這已經是完全可以雙進站的距離，甚至有空間容許一點點的失誤。幾個月前Ferrari在摩納哥明知距離不足下也強行Double Stack，為何轉眼來到了英國，在距離足夠的情況下反而下不了決定呢？
2. 紅胎衰退較快？
Ferrari的工程師Xavier告訴Leclerc，指出紅胎單圈會快0.5秒，但損耗也會較高，車隊判斷紅胎的優勢在幾圈內就會慢慢衰減至跟白胎一樣，因此叫他要有信心。前半句的說話的確沒錯，紅胎的損耗肯定是比白胎要高的，不過問題是當安全車進站並回復正常比賽時，當時已經剩下差不多10圈左右，要胎耗高的紅胎撐到最後是完全沒問題（Hamilton甚至在最後一圈飛出最快圈）。而即使紅胎在比賽最後1~2圈的性能消耗至跟白胎一樣，用紅胎的車手在更早之前就可藉優勢完全吃掉Leclerc並拋開一段離，你Leclerc拿著跑了20多圈的白胎也沒得追。
3. Sainz可以協防？
在安全車完結的前夕，Ferrari曾透過Team Radio請求Sainz壓車，並跟Leclerc拉開10個車位的距離（規則容許的最大距離）。而結果就是Sainz反對這個提案，並在重新起步後不久便超越了Leclerc。
這個策略是相當奇怪的，最大問題就是其風險極高，先不論Ferrari如何想得出用新紅胎去保護舊白胎的神奇結論，若當時Sainz真的聽話拉開10個車位，那麼他會落後Leclerc至少1秒開外，而其身後就已經是Hamilton和Perez，這兩位今天的速度其實都比Sainz要快。結果將顯然易見，這兩位經驗老到的車手很可能一起步就在Wellington Straight已經吃掉了因距離過遠而失去前方尾流（Slipstream）的Sainz，然後再吃掉前方單圈慢0.5秒的Leclerc（Leclerc的白胎明顯是甩不掉後方一堆車的），這樣的話Ferrari的成績肯定比現在要糟。因此Sainz的決定反而是更合理的。
總結︰
總括而言，Ferrari既贏了也輸了。老實說，Ferrari今站比賽其實機會處處，難得Verstappen因碎片而嚴重影響發揮，這本是紅軍將今場積分最大化然後在積分榜中力追的好機會，無端失去一個頒獎台的機會實在遺憾。而當然，兩位車手的發揮都值得肯定，Sainz最後階段穩住了局面，贏了冠軍值得掌聲，Leclerc則開著一輛沒有端板（Front Wing Endplate）和舊白胎的賽車跟Hamilton與Perez纏鬥了多圈才敗下陣來，最終得不到理想的成績實在可惜。寄望紅軍可從今仗中學到功課，不然每次都這樣一搞，除了令期下車手失去好成績，策略組也淪為大家笑柄了。